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在公司治小額信貸條件理層次，滲入政治考量就會帶來不小問題。儘管華航經營層過去有些專業人選不錯，但能續任多久，各有多少程度是基於市場績效評價或者政治考量？受制於政府政治安排下的經營團隊，就猶如「五日京兆」，員工眼中的「鐵打衙門的流水官」，難以落實改革與長遠策略。在畸形干預結構下，華航問題日積月累，爆發難解的勞資糾紛，不讓人意外。



目前，華航、華信的勞資爭議，恐怕未真正落幕；其他國營公股事業的勞資問題也逐漸浮現。林全要落實「不偏袒」理念，政府就應盡可能避免兼資方角色。否則，公司治理終究會在「官大學問大」與政治利害下繳械。

華航正是個奇特例子，理應為「民營公司」，卻在政府掌握航發會的持股與控制下，變成了「政府控制的民營公司」。難怪很多人搞不清楚「華航究各家銀行信貸比較竟是國營還是民營」，罷工案中的政府角色尤其尷尬。

▲華航空服員罷工，達成訴求。（圖／本報資料照）

林全院長6月底說「勞資爭議事件，政府希望每個事業機構主管第一線處理，不可能所有爭議都由政府跳個人信貸比較出來，這是不對的」，強調政府不偏袒勞資一方。林全的概念沒錯，但在涉及國營與公股事業時，何以尤其做不到？



其實，華航早在1988年就由理律法律事務所協助轉型各家銀行信貸利率民營化。全體創始股東（退役空軍人員）捐出100%華航股份成為全民公共財，將華航的監督管理權交給社會，設立「財團法人中華航空發展基金會」代全民控股與監管華航、並作為全民的航空發展智庫；華航則維持公司型態，在民營與自由化之路加速前航。

●作者陳長文，理律法律事務所所長，以上言論不代表本民間信貸金主報立場。88論壇歡迎更多討論與聲音，來稿請寄editor88@ettoday.net

因為只要涉及「官不官、民不民」的事業問題，角色「球員兼裁判」的政府，幾乎注定會被逼著跳出來，政府不想當資方、球員也由不得你，想當裁判又被質疑，不想當裁判也不行。因此，就算看似「解決了問題」，也注定衍生新問題。

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這問題，從航發會歷來十屆董事會的9人成員結構也可見一斑。1988年首屆董事會，是由捐助人選出包括航空法律、航空工程技術、財務等領域賢達，致力讓華航成為民營化現代化的公司。

航發會幾度釋股，至今仍持股約34%；政府持股約9.5%（行政院國發基金），外資15%、個人散戶約25%，顯然是民營企業。然而，今年華航罷工案、高層人事更替，卻未經召開臨時董事會，就直接由「持股僅9.5%」的行政院交通部拍小額借款 桃園板執行！？

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▲林全：處理華航罷工是失敗例子。（圖／記者李鍾泉攝）

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建議政府，除少數民生事業（水業、電業）應謹慎考量外，應進一步讓國營事業民營化，停止干預營運，落實公司治理以進行專業決策；並鼓勵勞資雙方在經營中相互督促、共同為營運績效與福利負責。

另一種是回歸華航轉型初衷，詳如筆者2月投書〈台灣沖天之民間信貸利率路 航發會還能做更多〉。中期目標，政府應貫徹「華航民營化」，繼續輔導航發會「持股歸零」出售剩餘華航股份，引進策略性投資人（優質國際航空）入股，也讓航發會切斷與華航緊密關係，而蛻變為服務所有航空業者的超然智庫。短期內，在未完成釋股前，政府應謹守公益監督角色界線，尊重航發會的控股與專業、停止干預華航經營。

文／陳長文（航發會首屆董事、律師）

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一種是維持現況。政府直接控制航發會，形同華航的「監護人」甚至「所有人」，令華航偏離民營化。在控股層次，由內閣次長們兼任的航發會董事，在繁重公務外，有多少心思瞭解經營、跳脫政府視野格局來做出大創新擘畫？恐怕是只求「別出大問題」地過一天算一天。



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後來章程被修改，董事長由交通部次長兼任，內閣次長佔5席（交通部、國發會、財政部、法務部、經濟部），華航董事長、總經各家銀行信用貸款比較理佔2席，學者專家僅餘2席；唯一監事也由政府副主計長擔任。航發會，倒像是行政院內閣會議的會外會了。

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根本問題在民間信貸是什麼於，主管機關交通部對航發會的過度控制，把「私人捐助的財團法人」當成「政府捐助的財團法人」來管，「依法監督查核」變成了「政府實質控制」，把「代全民持股」當作「政府持股」，導致有些人誤將「控股華航」的航發會當成「政府對華航持股的白手套」，甚至誤認華航是國營事業。

華航轉型歷經近卅年，總結經驗，政民間信貸安全嗎府應思考：要發展民航，華航公司怎樣的經營決策結構，對華航與全民最好？
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